Citroen C5 2008-2017 – Experiențe și defecțiuni

Citroen C5 2008-2017

Citroen C5 2.gen
Anul producției: 2008 – 2017
Disponibil: 2012
Clasa: medie
Concurenți: Peugeot 508, Ford Mondeo, Renault Laguna, Audi A4, Volvo S60, Alfa Romeo 159.

Modele: sedan, vagon

Citroen C5 2.gen va atrage șoferii prin designul său, tehnologia modernă, echipamente în mare parte bogate, confortul la volan și prețuri rezonabile. Dezavantajul Citroen C5 2.gen poate include greutate standard relativ ridicată și portbagaj mediu.

A doua generație Citroen C5 a fost prezentată publicului la Salonul Auto de la Frankfurt din 2007. La mijlocul anului 2012, C5 a suferit modificări minore.

Testul de accident Euro NCAP Citroen C5 2.gen a trecut în anul 2008 cu 5 stele.

Interiorul Citroen C5 2.gen merită o bună impresie. Plasticul moale folosit este frumos, plăcut la atingere, iar manopera este solidă. Cotierele late sunt demne de laudă. Un pic exotic este volanul cu un centru ferm cu care trebuie să te obișnuiești.

Spre deosebire de generația anterioară Citroen C5 2.gen., spațiul mic din interior este dezamăgitor. Mai ales, persoanele de peste 1,90 m înălțime se vor simți inconfortabil, deoarece nu există loc pentru cap. În acest sens, ar trebui să luați în considerare achiziționarea unui vehicul cu trapa panoramică, care reduce spațiul pentru cap cu câțiva centimetri. Pe partea din spate, spațiu este similar, dar în cazul vagoanelor, este mai bine, deoarece acoperișul nu coboară atât de intens. 

Cantitatea medie de spațiu din portbagaj în ambele versiuni ale Citroen C5 2.gen. Sedanul are 439 litri, iar modelul vagon oferă 505 litri, care pot fi mărite prin rabatarea scaunelor din spate la 1462 litri. Volumul portbagajului este calculat și cu o anvelopă de rezervă.

Citroen C5 2.gen utilizează două tipuri de suspensii. Pentru versiunea mai ieftină, este rezervat un șasiu clasic cu arcuri spiralate, denumit Mettalique. Șasiul este reglat pentru confort, curbe mai ascuțite sau schimbări rapide de direcție.Trebuie lăudat pentru stabilitate, unde puntea față trapezoidală menține vehiculul în direcția de conducere selectată. Opțiunile mai bune (șasiu mai confortabil și de precizie) sunt oferite de suspensia hidropneumatică Hydractive III + în C5 și în modelul C6 mai mare. Suspensia hidropneumatică funcționează fie în modul automat, fie puteți modifica setarea la propria discreție. În cazul scurgerilor de fluid din sistemul hidropneumatic, dispozitivele electronice fixează înălțimea vehiculului la o anumită înălțime și permit transportarea acestuia în service. Deși au existat probleme în primul an, în general, sistemul este fiabil și fără investiții semnificative și ar trebui să funcționeze cel puțin cinci ani sau 200.000 km fără probleme majore. După depășirea acestei limite, ar trebui să fie efectuată o verificare în service.

Motoare pe benzină – Citroen C5 2.gen.

Până la reproiectarea Citroen C5 2.gen, alimentarea cu motor pe benzină era destul de diversă. Baza este un EW de 1,8 litri, cu patru cilindri, cu o putere de 123 CP și un cuplu de 170 Nm, dinamica sa este suficientă doar pentru conducerea normală și, în căutarea unei deplasări mai rapide, este necesar să se mențină viteza în jumătatea superioară a turației. Consumul scade rar sub 8 litri.

Mai dinamic este motorul DE 2.0 litri cu o putere de 138 CP și cuplu de 200 Nm. Pentru o conducere mai rapidă, acest motor trebuie menținut la turații mai mari, ceea ce are un impact negativ nu numai asupra zgomotului, ci și asupra consumului. Aici media este între 9-10 litri.

O unitate foarte interesantă este cea de 3.0 litri cu șase cilindri (2946 cmc) cu cuplu de 207 CP și cuplu de 290 Nm. Chiulasa conține 24 de supape cu temporizare variabilă a supapei pe partea de aspirație. Motorul are o acționare care oferă o dinamică foarte bună și o tracțiune decentă la turații mici și se va bucura de sunetul de accelerație la turații mai mari. Are o tobă de eșapament activă care este împărțită în două camere, intrarea evacuării fiind controlată printr-un amortizor în funcție de turația și sarcina motorului. Ocazional, controlul clapetei menționate anterior se va opri, astfel încât să vă puteți bucura de sunetul sportiv chiar și la turații reduse. Datorită performanțelor sale, consumul este relativ acceptabil și poate fi menținut între 10 – 11 litri. Motorul are o fiabilitate bună, doar ocazional pot apărea probleme.

În urma reproiectării pe Citroen C5 2.gen, există doar două motoare pe benzină 1.6 VTi (118 CP) și o versiune turbo de 1.6 CP (Turbo High Pressure) cu 155 CP. Ambele unități au un bloc motor de aluminiu, timpi de deschidere variabile de admisie și evacuare și cursă variabilă a supapei de admisie.

Motorul VTi de 1,6 litri oferă 118 CP la 6000 rpm și un cuplu de 160 Nm la 4250 rpm. Cu toate acestea, 90% din cuplul maxim este disponibil în intervalul 2500 – 5750 rpm. Consumul mediu este de aproximativ 7,5 litri.

Motorul THP turbo de 1,6 litri nu are cursă variabilă a valvelor, pe de altă parte este echipat cu o injecție directă de combustibil care permite un raport de compresie relativ ridicat de 10,5: 1. Are un turbocompresor răcit cu apă de tip dublu și presiunea este limitată electronic la 115 bari. Acest turbocompresor folosește mai bine pulsațiile din forța de tracțiune, deoarece gazele de eșapament din primul și al patrulea cilindru sunt furnizate turbinei separat de conductele de eșapament ale celui de-al doilea și al treilea cilindru. Circuitul de răcire a turbocompresorului este completat de o pompă electrică care funcționează o perioadă de timp chiar și după oprirea motorului, producând răcirea și protejarea turbocompresorului. Puterea maximă a motorului este de 155 CP.

Dinamica conducerii este satisfăcătoare, accelerația este lină, dar cu performanțe de vârf mai mici. Consumul este de aproximativ 10 litri în utilizare normală.

Ambele motoare (1.6 VTi și 1.6 THP în special) pot părea o alegere bună în ceea ce privește performanța la volan, dar din păcate au probleme de fiabilitate.

Motor diesel – Citroen C5 2.gen.

Când vine vorba de motoare diesel, cea mai reușită construcție este motorul de 2 litri, dar hardware-ul unității de acționare funcționează defectuos din când în când. Dacă nu vă deranjează un pic mai mult consum de energie și vă place conducerea rapidă, atunci soluția ideală este 3.0 HDI. 

1,6 HDi 16V

Alegerile sunt cu adevărat diferite. Motorul 1.6 HDi 16V seria DV6 are 110 CP și un cuplu de 240 Nm. Este dotat cu un turbocompresor cu geometrie variabilă a lamei și funcție de supraalimentare, crescând presiunea și cuplul turbinei, consumul este în medie în jur de 5,5 – 6 litri. Din punct de vedere al dinamicii de conducere, acest motor este pentru o conducere mai lină, cu o senzație mai puțin dinamică.

În ciuda funcționării sale economice, acest motor este destul de problematic, deoarece cu un kilometraj mai mare, riscul de apariție a diferitelor probleme este semnificativ crescut. Scurgeri de ulei din capacul supapei se rezolvă de obicei prin schimbarea garniturii de la capac. Cu cât numărul de kilometri este mai mare (nu mai mult de 100.000), pot apărea diverse defecțiuni mecanice în număr mult mai mare. Motivul principal al acestor probleme este uleiul murdar prematur.

Uleiul murdar afectează și alte părți ale motorului, precum și ridicatoarele de supape hidraulice înfundate, conductele de ulei, rulmenții arborelui cotit sau compresia redusă progresiv. Alte perturbații care pot apărea pe un anumit număr de kilometri includ o supapă EGR defectă, injectoare uzate excesiv – pornire slabă sau funcționare mai zgomotoasă și neuniformă a motorului, precum și diverse scurgeri de ulei sau probleme cu circuitul de vid care controlează supapa EGR, clapeta de accelerație și turbină. Există probleme cu volanta cu masă dublă, zgomot în timpul pornirii sau accelerației și vibrații la ralanti.

1,6 HDi 8V

De la jumătatea anului 2010, noul 1.6 HDI apare pe piață, atingând un cuplu maxim de 270 Nm la 1.750 rpm. Atinge 1.500 Nm la 242 rpm. Puterea maximă de 110CP atinge 3600 rpm. Motorul a fost reproiectat, ceea ce este deosebit de pozitiv în ceea ce privește fiabilitatea îmbunătățită semnificativ. Performanța motorului a fost îmbunătățită, dar din punct de vedere al dinamicii de conducere, în practică, versiunea cu 16 supape este puțin mai activă la turații mai mici, iar cea mai nouă versiune cu opt supape este mai intensă în gama medie. Consumul este similar cu versiunea de 16V. Un aspect mai slab, în ​​special în ceea ce privește fiabilitatea pe termen lung, este, la fel ca în cazul versiunii mai vechi a celor 16 supape, un vas de ulei slab format, care în condiții normale nu permite o schimbare bună a uleiului. Funinginea și alte impurități care se așază la fundul carterului contaminează noul ulei, care afectează negativ durata de viață a motorului și a componentelor acestuia. Pentru o durată mai lungă de viață, motorul necesită o curățare mai frecventă a carterului.

În cazul versiunii 1,6 HDi cu opt supape, este util să menționăm câteva cuvinte despre sistemul de injecție în ceea ce privește durata de viață și fiabilitatea. Spre deosebire de versiunile mai slabe cunoscute din alte modele, injectoarele piezoelectrice (solenoide mai slabe) care sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului sunt utilizate în cea mai puternică versiune, iar durata de viață și fiabilitatea generală sunt semnificativ mai slabe decât în ​​cazul injectorelor cu solenoizi din versiunile mai slabe. În practică, au existat cazuri în care injectoarele au mers pe vehicule noi cu câteva mii de kilometri parcurși și au trebuit să fie înlocuite. În general, durata de viață a acestora variază între 150 – 200.000 km și apoi necesită înlocuire.

2,0 HDi

2.0 HDi de doi litri (DV10) cu chiulasă cu 16 cilindri oferă mai multă dinamică și o fiabilitate mai bună. Are o putere de 134 CP și un cuplu de 320 Nm cu o suprasarcină de 340 Nm. După actualizare, puterea a fost mărită la 160 CP și cuplul la 340 Nm, acest motor montat pe un Citroen C5 greu 2.gen. (1,7 t), dinamica motorului este puțin slabă, dar este suficientă pentru conducerea normală și, comparativ cu cea mai slabă 1.6 HDi, oferă o putere mult mai mare, mai ales atunci când vehiculul este încărcat și accelerat în depășiri. Consumul mediu este de aproximativ 6,5 până la 7 litri.

2,2 HDi

Un alt motor diesel este 2,2 cu patru cilindri HDi biturbo (DV125) și cuplul de 370 Nm. Acesta include o chiuloasă cu 16 supape, o pereche de arbori cu came, o injecție Bosch de a treia generație common-rail cu injectoare piezo și intrare de aer pentru două turbocompresoare cu geometrie fixă. Cu cât turbina mai mică funcționează la ralanti, cu atât turbo-ul mai mare se activează în paralel între 2600 și 3200 rpm, în funcție de sarcina motorului și de condițiile atmosferice. Deoarece turbo-ul mic are o inerție mai mică, motorul răspunde la accelerație chiar și la turații mai mici, cuplul crescător este neted și va permite o flexibilitate bună a motorului pe o gamă largă de rpm. Consumul mediu este de aproximativ 7 – 7,5 litri.

După actualizarea din 2010, 2.2 HDi are o putere de 200 CP și un cuplu de 450 Nm. La rpm mai mici, există o întârziere semnificativă la pornirea turbocompresorului, ceea ce înseamnă că este mai puțin pregătit pentru o accelerație mai agresivă decât predecesorul său cu cele două turbine. Consumul cu transmisie manuală este de aproximativ 7 litri.

2,7 Hdi și 3,0 HDi

O alegere interesantă este motorul cu șase cilindri, care este foarte rar în afara clasei premium. Până la modernizare, vârful ofertei era un motor cu șase cilindri de 2,7 litri (DT17). La fel ca unitățile mai mici, aceasta a fost dezvoltată în colaborare cu Ford. Realizează o putere de 200 CP și un cuplu de 440 Nm. După actualizare, 2.7 HDi a fost înlocuit cu noul motor de 3.0 HDi cu șase cilindri cu 237 CP și cuplu de 450 Nm. Ambele motoare funcționează exclusiv cu cutia de viteze automată Aisin cu șase trepte. Ambele modele oferă suficientă dinamică pentru o deplasare rapidă. 

Din punct de vedere tehnic, 3.0 HDi vine de la predecesorul său 2.7 HDi. Pe lângă creșterea capacității cilindrice de la 2721 la 2993 cmc, motorul a primit și o generație mai modernă de injecție common rail cu o presiune maximă de injecție de până la 2000 bari (2,7 HDi – 1650 bari). Injectoarele piezoelectrice au opt găuri în loc de șase, iar compresia este redusă de la 17,3: 1 la 16,1: 1

Pentru o pornire mai rapidă la temperaturi scăzute, motorul a primit încălzitoare ceramice noi. Modernizarea a trecut și prin ambele turbocompresoare (viteze maxime mai mari și răspuns mai rapid), unde fiecare completează o serie de trei cilindri cu aer. Datorită limitelor mai stricte de emisie, 3.0 HDi a primit și o nouă supapă EGR.

Sunt disponibile diferite tipuri de cutii de viteze, una manuală cu șase trepte, cu un control de pornire destul de precis și un ambreiaj moale.

Sunt disponibile și transmisii automate convenționale cu convertor hidrodinamic, în cazul benzinei 2.0 cu patru trepte, în alte cazuri cu șase trepte. Cutiile de viteze automate au o funcționare ușor mai lentă, convertorul hidrodinamic captează dinamica motorului și, în medie, trebuie să fie calculat cu un consum de 0,5 până la 1 litru mai mare decât o transmisie manuală. Pe de altă parte, cutia de viteze este foarte moale și fără impact pentru a satisface confortul la volan.

Motoarele 1.6 e-HDi și 1.6 VTi au fost cuplate la o cutie de viteze robotică BMP6 cu 6 trepte, cu opțiunea unei cutii de viteze manuale. În condusul normal, schimbările de viteză sunt relativ rapide și fără prea multă mișcare. Deteriorarea situației se produce cu o conducere mai rapidă, unde transmisia are o schimbare relativ lungă (aproximativ 1 secundă) la viteza corespunzătoare.

Probleme obișnuite – Citroen C5 2.gen

Citroen C5 2.gen se numără printre vehiculele mai fiabile, cu probleme în primii ani de producție. Există probleme electronice (de exemplu, echipament handsfree incompatibil, probleme de alarmă, senzori de presiune a anvelopelor, senzori de parcare sau blocări accidentale ale vehiculului și defecțiuni legate de blocarea centralizată). Prin urmare, este important să verificați funcționalitatea tuturor dispozitivelor electrice în momentul cumpărării. Funcționalitatea aparatului de aer condiționat trebuie verificată.

Protecția anticorozivă a Citroen C5 2.gen este foarte bună, cu lacul este ceva mai rău, deoarece multe modele au deteriorări ale aripilor și pragurilor. Există lumini estompate, iar o parte din elementele de plastic din interior sunt supuse unei uzuri mai rapide.

Datorită greutății lor mai mari, componentele de frânare se uzează relativ repede. Modelele de suspensie hidro-pneumatică au avut probleme în primii ani cu scurgeri de ulei din sistem. La un kilometraj mai mare, scurgeri ocazionale de ulei din transmisie sau motor.

Pentru motoarele pe benzină EW (1.8i 2.0i) există un consum ocazional de ulei. În practică, consumul de ulei variază în funcție de model și kilometraj. Problema poate fi în scurgerea garniturilor de etanșare a valvei sau dacă consumul de ulei nu este redus semnificativ, problema se află în ansamblul legăturii pistonului, uzura prematură a celui de-al patrulea cilindru (în special 2,0 și 16V). În cazul modelului 3.0 V6, bobinele de aprindere se defectează mai des decât pe alte motoare, rezultând o funcționare inegală a motorului (funcționând cu mai puțini cilindri).

Cu motoarele din seria EP (1.6 VTi și 1.6 THP), există adesea o problemă cu mecanismul de acționare. Datorită conexiunii inadecvate a arborelui cu came și a scripetelui (până la 2/2010), această conexiune se slăbește în timp și abaterea angrenajelor provoacă o perturbare a mecanismului de acționare. Și există problema tensiunii scăzute a curelei dințate. În plus față de nivelurile de zgomot mai ridicate, denivelările din mecanismul de acționare relevă probleme legate de funcționarea inegală, lipsa de putere a motorului de a trage sau o lumină de avertizare despre defecțiunea motorului, deoarece o curea de distribuție slăbită determină transmiterea informațiilor incorecte de la senzorul motor la unitatea de comandă. În cazul unei defecțiuni, cureaua sare, ceea ce înseamnă oprirea motorului și, în unele cazuri, deteriorarea acestuia. 

Citroen C5 de a doua generație cu motoare pe benzină VTi și THP, sistemul variabil de supape VVT ​​poate eșua, care, pe lângă lampa de defecțiune a motorului, se reflectă și prin oprirea motorului, putere mai slabă sau accelerație bruscă. La motoarele pe benzină, există și o defecțiune a bobinelor, motorul funcționează cu mai puțini cilindri, sau funcționare neuniformă. Bobinele pot fi salvate prin înlocuirea regulată a bujiilor. Se recomandă înlocuirea acestora la 50.000 km, iar pentru o conducere mai frecventă pe distanțe mai mici (oraș), se recomandă înlocuirea bujiilor la 30.000 km. Ocazional, o lampă de defecțiune a unui motor pe benzină raportează o sondă lambda defectă, un risc mai mare dacă vehiculul este condus mai frecvent pe trasee mai scurte.

Pentru motoarele de 1,6 THP, depunerea excesivă de funingine are loc în timp, în special la admisie și la supapele de admisie. Acest lucru se datorează recirculării gazelor care conțin particule de carbon, precum și a gazelor de ulei care pătrund prin admisie în sistemul de ventilație al carterului. Astfel de gaze petroliere se carbonizează și funinginea se depune în motor. Pe lângă supapele de aspirație și de admisie, funinginea se depune și în camera de ardere. Împreună cu depunerile de pe supapele de admisie, depunerile de carbon din camera de ardere provoacă arderea prin detonare. Funcționarea motorului încălzește treptat funinginea la o temperatură ridicată și provoacă autoamorsarea combustibilului injectat. Detectorul de combustie prin detonare înregistrează aceste semnale și trimite un impuls către unitatea de control, care reduce apoi pre-aprinderea pentru a evita detonările. Combustibilul arde mai târziu și nu va putea furniza toată energia motorului. Rezultatul este o performanță din ce în ce mai mică și un consum crescut. Cu o problemă de detonare de lungă durată, pistoanele crapă și motorul este deteriorat.

Pentru protecție preventivă, se recomandă umplerea rezervorului cu combustibil de înaltă calitate cu aditivi de curățare sau prin amestecarea diferiților agenți de curățare în combustibil. Acești aditivi sau agenți, pe lângă curățare, reduc și aderența și elimină astfel depunerea de funingine. Cu toate acestea, este important ca acești combustibili să fie utilizați în mod regulat (cel mai bine să fie turnat după fiecare rezervor, sau cel puțin la fiecare al treilea rezervor), utilizarea simplă sau pe termen scurt nu are un efect mai pronunțat. Uneori, există o problemă cu un THP de 1,6 THP cu un senzor de temperatură de lichid de răcire greșit, ceea ce face ca motorul să nu se încălzească la temperatura de funcționare. Alteori, termostatul nu funcționează împreună cu senzorul. 

Modernizarea motorului Euro 5 a reușit să rezolve unele dintre neajunsuri, problemele legate de mecanismul de propulsie sau supraproducția de funingine în cazul versiunii cu compresor. Există o scurgere de lichid de răcire, în principal pe la pompa de apă.

Pentru motoarele diesel, este recomandabil să umpleți cu combustibil diesel de înaltă calitate și să schimbați regulat filtrul de combustibil. Cu cât cantitatea de impurități conținută în motorină este mai mare, filtrul de combustibil se murdărește mai repede, rezultând o accelerație mai mică sau o pierdere a rezistenței la tracțiune la rpm mai mari. Mai multe impurități sunt un risc chiar și pentru injectoarele înfundate, ceea ce duce la o pornire dificilă sau la o defecțiune a motorului. Adesea, injectoarele pot fi curățate profesional, dar uneori curățarea nu ajută. 

Generația mai veche a motorului 1.6 HDi 16V 110 CP are probleme cu supapa EGR, scurgeri de ulei și diverse probleme cauzate de funingine, țevi uzate excesiv, ridicatoare de valve hidraulice nefuncționale, pierderea treptată a compresiei, rulmenții arborelui cotit. La un kilometraj mai mare, există și probleme cu circuitul de vid care controlează supapa EGR, clapeta de accelerație și turbina.

1.6 HDi (mai vechi și modernizat) din cauza construcției necorespunzătoare a bazinului de ulei, este imposibil să scoateți toate sedimentele la scurgerea uleiului, de aceea este recomandabil să schimbați uleiul mai frecvent (maxim 10.000 km).

În caz contrar, depunerile care rămân în partea de jos a carterului vor degrada noul conținut de ulei, care are un efect negativ și provoacă o uzură mai mare a motorului și a componentelor sale.

2.0 HDi se caracterizează printr-o fiabilitate solidă, iar problema EGR este cea mai frecventă, provocând o pornire slabă, accelerație slabă sau puterea scăzută a motorului.

La motorul 2.2 HDi, de obicei peste 200.000 km, există probleme cu diferiți senzori ai motorului, cu turbo, uneori cu unitate de control și cu sistemul de injecție. 

În cazul modelului 2.7 HDi, rulmenții arborelui cotit pot cauza probleme pe lângă problemele obișnuite ale motorului diesel.

Kilometrajul mai mare la Citroen C5 2.gen poate indica o problemă cu reglarea supraîncărcării turbocompresorului (pierderea puterii motorului, aprinderea lămpii de defecțiune a motorului) sau duze uzate injectoarelor, rezultând un motor neuniform și zgomotos la ralanti, pornire la rece slabă, pierderea puterii și motorul trece în modul de siguranță, lampă de avarie a motorului aprinsă. Există probleme cu injectoarele piezoelectrice utilizate la motoarele 1,6 HDi 8V (Euro 5) cu o durată de viață mai scurtă și cu o frecvență de defecțiune puțin mai mare. Ar trebui să se acorde atenție și vibrațiilor, sacadărilor în timpul condusului sau zgomotului în timpul accelerării la turații mai mici, ceea ce indică o defecțiune a volantei cu masă dublă.

În special pentru motoarele diesel, filtrul de combustibil trebuie schimbat în mod regulat. Când este înfundat, vehiculul accelerează mai slab și trage mai puțin la turații mai mari. Motoarele diesel sunt echipate cu un filtru de particule (FAP), iar durata de viață variază în jur de 200.000 km în funcție de modul de utilizare a vehiculului. Uneori, durata de viață a filtrului este mai lungă sau chiar mai scurtă, mai ales dacă rulările mai scurte sunt mai frecvente atunci când filtrul nu se regenerează bine. Problemele de filtrare apar de obicei cu ajutorul unui indicator luminos, comutarea motorului în modul de siguranță. Înfundarea filtrului FAP este raportată cu o frecvență crescută de regenerare, cu o ușoară creștere a consumului. Desigur, starea motorului, a sistemului de injecție și a supapei EGR este afectată de durata de viață a DPF.