Peugeot 508 2010 – 2018 – Experiență și probleme

Peugeot 508

Peugeot 508 a înlocuit două modele în același timp, 407 și 607. Mașina s-a adaptat la tendința pieței europene de la sfârșitul anilor ’90. Peugeot 508 a avut o sarcină destul de dificilă în crearea sa. Peugeot 508 a trebuit să-și îmbunătățească imaginea și să redea faima în vehiculele de clasă mijlocie cu un leu pe capotă. Sigur, mulți șoferi își amintesc de legendarul Peugeot 405 sau 605. Succesorii nu au fost atât de glorioși, deoarece cea mai mare parte a vinovăției este de necredibilitate. După cum arată practica, modelul 508 a învățat din numeroasele neajunsuri ale predecesorilor săi și îmbunătățește fiabilitatea.

Peugeot 508 a trecut testul Euro NCAP în 2011 și a primit 5 stele.

Peugeot 508, cu lungimea sa de 4792 mm, se afla între cele două modele pe care le-a înlocuit. 

Spațiul interior beneficiază de o creștere a dimensiunilor, deși are o medie de locuri comparativ cu concurenții.

Finisajul interior, inclusiv materialele utilizate, sunt la un nivel satisfăcător, iar ergonomia comenzilor este de asemenea lăudabilă, în ciuda numărului relativ mare de butoane. Reducerea numărului de butoane a venit odată cu actualizarea din 2014, când unele dintre funcții au fost preluate de ecranul tactil.

Peugeot 508 are un volum al portbagajului de 515 litri. După ce rabatăm scaunele din spate, volumul crește la 1381 litri. Versiunea break are un volum al portbagajului de 560 litri. După ce rabatăm scaunele din spate, volumul crește la 1598 litri. Versiunea GT are un portbagaj cu 16 litri mai mic comparativ cu versiunile clasice.

Peugeot 508 – Motoare

Motoare pe benzină

Motor Peugeot 508 1,6 VTi

Motorul de bază oferit este unul pe benzină de 1,6 litri 1,6 VTi 120 CP la 6000 rpm și un cuplu de 160 Nm la 4250 rpm (90% din cuplu este disponibil în intervalul 2500 – 5750 rpm). Motorul are un bloc motor și chiuloasă de aluminiu, cu timpi de deschidere a supapelor de admisie variabilă. Consumul este în medie de aproximativ 7,5 litri.

Motor Peugeot 508 1,6 THP

Versiunea turbo 1,6 (Turbo High Pressure) cu 155 CP la 5800 rpm și un cuplu de 240 Nm între 1400 și 4000 rpm include injecție directă de combustibil și un turbocompresor cu răcire cu apă. Circuitul de răcire al motorului turbo funcționează o perioadă de timp după oprirea motorului, astfel încât turbocompresorul este răcit și protejat de supraîncălzire. Motorul accelerează la turații mici, iar accelerația la turații mai mari oferă un sunet captivant. Dinamica satisface conducerea mai rapidă, accelerația este lină pe o gamă largă de viteze, dar cu performanțe mai mici. Consumul este de aproximativ 8 litri în condiții normale de utilizare.

Motoare diesel

Motor Peugeot 508 1,6 HDi 

Motorul diesel de bază este un 1.6 HDi 8V cu 110 CP, care, în funcție de versiune, are un cuplu maxim diferit. Clasicul 1.6 HDi cu transmisie manuală în cinci trepte are 240 Nm (254 Nm) la 1750 rpm, versiunea 1.6 e-HDi cu o cutie de viteze robotică cu șase trepte de 270 Nm (285 Nm) la 1750 rpm. Motorul este caracterizat de o funcționare bună și un consum mediu în jur de 5,5-6 litri. 

Motor Peugeot 508 2,0 HDi 

Mai mult dinamism este oferit de motorul 2.0 HDi, disponibil în două versiuni de putere. Cu transmisie manuală, are o putere de 140 CP și un cuplu de 320 Nm (340 Nm). Versiunea cu transmisie automată are o putere de 160 CP și un cuplu de 340 Nm la 2000 rpm. Motoarele oferă o dinamică bună la un consum de aproximativ 6,5 litri. În comparație cu motorul 1.6 HDi, motorul de 2.0 litri va avea o tracțiune mult mai bună la turații mai mici. Odată cu sosirea noului Blue HDi de 2.0 litri, performanța motorului a fost îmbunătățită la turații mai mici, dinamica de conducere a fost ușor îmbunătățită și consumul mediu a fost redus.

Motor Peugeot 508 2,2 HDi 

Topul gamei diesel este un motor 2.2 HDi (DV12C) cu o putere de 200 CP și un cuplu de 450 Nm la 2000 rpm, combinat cu transmisia automată Aisin AM6. Motorul se bazează pe vechea versiune twin-turbo (DV12B – 125 kW). A primit injectoare noi cu opt găuri, unde raportul de compresie a scăzut de la 16,5 la 16,0: 1, forma camerei de ardere a fost schimbată. La turații mai mici, motorul este marcat de o întârziere semnificativă la pornirea turbocompresorului. Consumul mediu este de aproximativ 7 litri, dar utilizarea mai frecventă a dinamicii motorului mărește consumul la 8-9 litri sau mai mult.

Ar trebui menționată și versiunea hibridă. Turbo diesel 2.0 HDi (160 CP) acționează roțile din față și motorul electric de 27 kW care acționează roțile din spate. Puterea maximă a întregului sistem este de 147 kW, iar cuplul este de 450 Nm. Ambele unități pot conduce mașina împreună sau independent una de cealaltă. Conform modului selectat, vehiculul poate fi doar cu tracțiune față (diesel), spate (electrică) sau hibrid pe ambele axe. Motorul electric din spate este alimentat cu electricitatea necesară prin intermediul unui alternator special de până la 8 kW. Consumul în timp ce conduceți în oraș poate ajunge la 4 litri, dar media totală este de aproximativ 6 litri. Vehiculul cântărește 1,9 tone, adică cu aproximativ 250 kg mai mult decât versiunea clasică 2.0 HDi.

Peugeot 508 are mai multe tipuri de transmisii. Cel mai adesea, una manuală cu șase trepte, care se caracterizează printr-o funcționare relativ precisă. Există o transmisie automată clasică cu un convertor hidrodinamic și șase trepte de viteză de la compania japoneză Aisin. Această cutie automată este mai lentă în comparație cu transmisiile cu dublu ambreiaj, iar convertorul hidrodinamic are un volum mediu de 0,5 până la 1 litru mai mare decât o transmisie manuală. Pe de altă parte, transmisia este fiabilă și fără șocuri, ceea ce face ca șoferii să se bucure mai ușor de confort la volan.

Motoarele 1.6 e-HDi și 1.6 VTi sunt cuplate la o cutie de viteze secvențială cu șase trepte, fie cu transmisie manuală. 

Peugeot 508 – defecțiuni și probleme

Peugeot 508 arată că producătorul auto ia în considerare în mod serios îmbunătățirea fiabilității vehiculelor sale. În general, însă, Peugeot 508 poate fi evaluat ca fiind cu un nivel bun de fiabilitate.

Ocazional, apar probleme de alimentare, uneori apare o problemă cu senzorii de parcare, navigația, alteori o alarmă sau o blocare centrală. O mare parte din problema electronică a fost rezolvată prin actualizări de software. La cumpărare, trebuie verificată funcționalitatea aparatului de aer condiționat. Rezistența șasiului este la un nivel decent. Cu toate acestea, componentele de frânare prezintă o durată de viață mai slabă, mai ales din cauza greutății relativ mari a vehiculului.

Motoarele VTi și THP din seria EP conțin așa-numitul lanț de distribuție fără întreținere care ar trebui să funcționeze pe întreaga durată de viață a motorului, iar înlocuirea ar trebui să fie în cazuri rare. Din păcate, realitatea este diferită, iar lanțul aparține părților mai slabe ale unității de acționare. În timp ce problemele atmosferice VTi au fost foarte bine eliminate și lanțul a trebuit schimbat în cazul unui kilometraj mai mare, în cazul 1,6 THP, rezistența lanțului la vibrațiile de torsiune este semnificativ mai slabă. Un lanț uzat produce un nivel de zgomot mai ridicat, probleme cu funcționarea neuniformă a motorului sau apare o lumină de avertizare despre defecțiunea motorului, deoarece un lanț defect provoacă transmiterea informațiilor incorecte (defazate) de la senzorul arborelui cu came la unitatea de comandă a motorului. În cazul unei defecțiuni, lanțul sare, ceea ce înseamnă defectarea motorului și, în unele cazuri, deteriorarea motorului.

La motoarele pe benzină VTi și THP, problemele pot fi cauzate de electrovalvele VVT, pe lângă lampa de avarie a motorului, oprirea motorului, pierderea de putere sau accelerarea bruscă. La motoarele pe benzină, există și o defecțiune a aprinderii, motorul funcționează cu mai puțini cilindri și funcționare neuniformă. Se recomandă înlocuirea bobinelor de aprindere la 50.000 km, iar pentru bujii, la 30.000 km. Ocazional, o lampă de defecțiune a motorului aprinsă apare din cauza unui senzor de oxigen defect, un risc de defectare mai mare apare dacă vehiculul este condus mai frecvent pe trasee mai scurte.

Pentru motoarele de 1,6 THP, depunerea excesivă de funingine are loc în timp, în special în secțiunea de admisie și pe supapele de admisie. Acest lucru se datorează recirculării gazelor de eșapament care conțin particule de funingine, precum și a vaporilor de ulei care pătrund în colectorul de admisie prin sistemul de ventilație al carterului. Astfel de gaze petroliere se carbonizează și înfundă motorul cu carbon. Pe lângă supapele de aspirație, funinginea se depune și în camera de ardere. Împreună cu depunerile de pe supapele de admisie, depunerile de carbon din camera de ardere provoacă arderea prin detonare. În timpul funcționării motorului, funinginea se încălzește treptat la o temperatură ridicată și provoacă autoamorsarea combustibilului injectat. Senzorul de ardere detonant înregistrează aceste semnale și trimite un impuls către unitatea de control, care reduce unghiul înainte de aprindere pentru a evita arderea detonantă. Aprinderea amestecului este întârziată astfel încât să ardă mai târziu și să nu-și poată furniza toată energia. Rezultatul este o pierdere de energie și o creștere a consumului. Cu o problemă de detonare de lungă durată, există probleme cu pistoanele și avariile motorului. Ca protecție preventivă, se recomandă adăugarea de combustibil de calitate sau adăugarea de aditivi în rezervor care reduc și elimină acumularea de funingine. 

Uneori, motoarele1,6 THP au o problemă cu indicarea falsă a temperaturii lichidului de răcire, ceea ce duce la supraîncălzirea motorului.

În cazul unui kilometraj mai mare, problemele sunt cauzate de electrică care controlează turbocompresorul, rezultând o reducere a puterii motorului.

Cu un kilometraj mai mare, apar scurgerile de lichid de răcire. Pompa de apă este de vină în principal pentru această scurgere.

Există și probleme cu injectoarele piezoelectrice utilizate la motoarele 1,6 HDi 8V (Euro 5). Injectoarele au o durată de viață mai scurtă și o frecvență de avarie puțin mai mare.

Kilometrajul mai ridicat vine cu probleme la supapa EGR (conducere urbană mai frecventă pe distanțe scurte), care se manifestă prin scuturarea motorului în timpul accelerației, prin oprirea repetată la scurt timp după pornire și lampa de avarie a motorului aprinsă. Uzura mai mare a turbocompresorului se manifestă prin pătrunderea uleiului în sistemul de admisie, performanțe mai mici (fluctuante) sau zgomot mai mare.

Pentru motoarele diesel, se recomandă completarea cu motorină de înaltă calitate și schimbarea regulată a filtrului de combustibil. Cu cât este mai mare cantitatea de impurități conținută de motorină, cu atât filtrul este mai rapid înfundat, rezultând o accelerație mai mică sau o pierdere de putere la rpm mai mari. Mai multe impurități sunt un risc chiar și pentru injectoarele înfundate, ceea ce duce la o pornire dificilă sau la o defecțiune a motorului. Adesea injectoarele pot fi curățate profesional, dar uneori, curățarea nu ajută. 

Cu 1.6 HDi, datorită designului necorespunzător al vasului de ulei, nu este posibil să se scurgă tot uleiul din motor. Din acest motiv, se recomandă schimbarea uleiului de motor mai des (până la 15.000 km, de preferință 10.000 km) .

Motoarele diesel sunt echipate cu un filtru de particule (FAP), iar durata de viață variază în funcție de modul în care vehiculul este utilizat în jur de 200.000 km. Uneori, durata de viață a filtrului este mai lungă, iar alteori chiar mai scurtă, mai ales dacă vehiculul este utilizat pentru rute mai scurte. La condusul prin oraș, filtrul nu reușește să se regenereze bine. Problemele de filtrare apar prin aprinderea unui indicator luminos și comutarea motorului în modul de siguranță. Desigur, starea motorului, a sistemului de injecție și a supapei EGR afectează durata de viață a DPF.

La transmisiile manuale, se produce mai mult zgomot la anumite viteze, dar aceasta nu este o defecțiune, ci o caracteristică structurală. Cu transmisiile automate Aisin, supapele hidraulice uzate sunt întâlnite la un kilometraj mai mare, ceea ce duce la probleme de transmisie. Se recomandă schimbarea regulată a uleiului.

În cazul cutiilor de viteze secvențiale, poate apărea defecțiunea mecatronică, dar și jocul excesiv al angrenajele uzate, care, pe lângă diferite sunete, dezvăluie și o cantitate excesivă de deșeuri metalice în ulei.

Service – Peugeot 508  

Schimbarea uleiului este recomandată după 15.000 km sau 1/an, în ciuda reglementărilor producătorului (20.000 km). Motoarele pe benzină au un lanț de distribuție care nu are un interval specific de înlocuire. Înlocuirea cu alte componente ale mecanismului lanțului de distribuție este necesară numai atunci când zgomotul este mai pronunțat. Motoarele diesel au un interval de înlocuire stabilit la 240.000 km sau 10 ani, dar se recomandă scurtarea intervalului la 150 – 160.000 km sau 8 ani. Pentru motoarele diesel, merită să adăugați un aditiv pentru un filtru FAP numit Infineum.